Rennrad in Köln: wohin es aus der Stadt heraus tatsächlich lohnt

Köln liegt flach, und das erste Fazit vieler Zugezogener lautet entsprechend, hier gebe es nichts zu fahren. Das stimmt für die ersten zehn Kilometer in jede Richtung und danach nicht mehr: Die Stadt hat drei sehr unterschiedliche Umlandrichtungen, die sich in Charakter und Höhenmetern deutlich unterscheiden.

Nach Osten: das Bergische Land

Die höhenmeterreichste Richtung. Hinter Bergisch Gladbach beginnt ein Gelände aus kurzen, teils steilen Anstiegen, das sich über Odenthal, Kürten und Wipperfürth beliebig verlängern lässt.

Charakteristisch ist die Verteilung: Statt weniger langer Anstiege sammelt man viele kurze. Auf 80 Kilometern kommen 900 bis 1.200 Höhenmeter zusammen, kaum ein Anstieg dauert länger als fünf Minuten. Für Intervalltraining ist das schwieriges Gelände, weil sich kein gleichmäßiger Block fahren lässt — für eine ermüdende Grundlagenausfahrt mit ständigem Wechsel dagegen ideal.

Die Ausfahrt aus der Stadt ist der unangenehme Teil. Wer nicht auf den Hauptachsen fahren will, nimmt den Weg über die Rheinuferstrecke und biegt erst in Höhe Mülheim oder Flittard ab.

Nach Westen: die Ville

Der Höhenrücken zwischen Köln und der Erft ist flach, waldreich und verkehrsarm. Die Braunkohle-Nachfolgelandschaft mit ihren Seen ist landschaftlich gewöhnungsbedürftig, aber für Grundlageneinheiten und Intervalle auf ebener Strecke die beste Option in Stadtnähe.

Unter drei Höhenmetern pro Kilometer lässt sich hier ein gleichmäßiges Tempo halten, ohne dass Steigungen die Leistung diktieren. Wer strukturierte Einheiten fahren will und keine Rolle nutzen möchte, findet zwischen Brühl und Erftstadt lange gerade Abschnitte mit wenig Querverkehr.

Ein Nebeneffekt der Ville ist die Anbindung. Brühl, Hürth und Erftstadt liegen an S-Bahn-Strecken, sodass sich eine Ausfahrt bei Defekt oder Wettersturz jederzeit abkürzen lässt — für lange Einheiten im Winter ein Argument, das schwerer wiegt als die Landschaft.

Nach Südwesten: der Eifelrand

Die anspruchsvollste Richtung, und die einzige mit Anstiegen alpiner Anmutung — wenn auch nicht alpiner Länge. Hinter Euskirchen steigt das Gelände zur Nordeifel an; ab dort werden Anstiege von drei bis sechs Kilometern zur Regel.

Als Tagesausfahrt ab Köln bedeutet das mit Rückweg 120 bis 150 Kilometer, was die Richtung eher zur Wochenendtour macht. Wer die Anfahrt sparen will, nimmt die Bahn bis Euskirchen oder Kall und beginnt dort — die Regionalzüge nehmen Räder mit, außerhalb der Hauptverkehrszeiten meist ohne Gedränge.

Wer neu in der Stadt ist, unterschätzt meist, wie schnell das Umland beginnt. Ab dem Stadtrand sind es in jede der drei Richtungen keine zwanzig Kilometer bis zu Straßen, auf denen kaum noch Verkehr fährt.

Was die drei Richtungen fürs Training bedeuten

Die Aufteilung ergibt eine brauchbare Wochenstruktur, ohne dass man sie planen müsste. Die Ville nimmt die Einheiten auf, die eine gleichmäßige Leistung verlangen — Intervalle und lange Grundlagenfahrten. Das Bergische liefert die ermüdenden Ausfahrten mit ständigem Wechsel. Der Eifelrand ist die Strecke für den einen langen Tag, an dem es um Höhenmeter geht.

Wer alle drei kennt, hat damit einen Vorteil gegenüber Fahrern in einer topografisch einheitlichen Region: Die Streckenwahl ersetzt hier einen Teil der Trainingssteuerung, weil das Gelände die Belastungsform vorgibt.

Die Rheinuferwege selbst sind für Training nur bedingt geeignet: Sie sind eng, an schönen Tagen voll mit Fußgängern und an mehreren Stellen durch Poller unterbrochen. Als Transferstrecke aus der Stadt heraus sind sie die beste Option, als Trainingsstrecke die schlechteste.

Wind ist hier der eigentliche Gegner

Was in der Kölner Bucht regelmäßig unterschätzt wird, ist die Windexposition. Die Ebene bietet kaum Schutz, und der vorherrschende Westwind trifft auf der Rückfahrt aus der Ville oder von der Rheinschiene voll.

Praktisch heißt das: Die Richtungsplanung entscheidet über den Charakter der Ausfahrt mehr als das Profil. Wer mit Rückenwind hinausfährt, kommt schnell voran und zahlt auf dem Rückweg — bei einer langen Grundlageneinheit die schlechtere Reihenfolge, weil die Ermüdung mit dem Widerstand zusammenfällt.

Umgekehrt geplant ist die erste Hälfte unangenehm und die zweite entspannt. Für lange Einheiten ist das die sinnvollere Variante, und sie erklärt, warum erfahrene Fahrer hier oft gegen den Wind starten, obwohl es sich falsch anfühlt.

Die Saison im Flachland

Die Kölner Bucht hat einen praktischen Vorteil, der erst im Winter auffällt: Sie liegt tief und bleibt schneefrei, wenn die Mittelgebirge ringsum längst nicht mehr befahrbar sind. Wer im Januar draußen fahren will, hat hier deutlich mehr Tage als jemand hundert Kilometer weiter östlich.

Der Preis ist der Nebel. Von November bis Februar liegt in der Rheinebene häufig Hochnebel, der die Sicht auf wenige hundert Meter drückt und die Straßen feucht hält, ohne dass es regnet. Beleuchtung ist in diesen Monaten keine Option, sondern Voraussetzung, auch mittags.

Im Sommer dreht sich das Verhältnis um: Die Ebene heizt sich auf und bietet kaum Schatten, während die bewaldeten Anstiege im Bergischen mehrere Grad kühler bleiben. Wer im Hochsommer lange Einheiten plant, fährt deshalb besser nach Osten als nach Westen.

Praktisches zur Stadtausfahrt

In allen drei Richtungen gilt: Die ersten zehn Kilometer sind kein Training, sondern Transfer. Wer sie als Einfahren einplant, statt sich über Ampeln zu ärgern, kommt entspannter am eigentlichen Streckenbeginn an.

Für Intervalleinheiten lohnt es, die Struktur erst nach dem Stadtrand zu beginnen — ein Intervall, das zweimal von einer roten Ampel unterbrochen wird, ist kein Intervall mehr, sondern zwei kürzere mit unbeabsichtigter Pause.