Rennrad-Anstiege in Deutschland: Höhenprofile und Steigungen

Deutschland hat keine Alpenpässe im französischen Sinn, aber eine dichte Sammlung von Anstiegen zwischen vier und zwölf Kilometern. Für das Training ist das kein Nachteil: Diese Länge entspricht genau der Dauer eines Schwellenintervalls.

Die vier Kennzahlen, die einen Anstieg beschreiben

Länge und Höhenmeter ergeben zusammen die mittlere Steigung, die gebräuchlichste Kennzahl — und die am wenigsten aussagekräftige, wenn sie allein steht. Ein Anstieg mit sechs Prozent im Schnitt kann gleichmäßig verlaufen oder aus flachen Passagen und zwölfprozentigen Rampen bestehen.

Die maximale Steigung schließt diese Lücke teilweise. Sie bestimmt, welche Übersetzung nötig ist, denn an der steilsten Stelle entscheidet sich, ob der Anstieg fahrbar bleibt.

Was keine der vier Zahlen abbildet, ist die Verteilung: ob die steilen Abschnitte am Anfang liegen, wo man frisch ist, oder am Ende, wo es weh tut. Dafür braucht es das Profil, und deshalb stehen die Profile oben.

Wie sich ein Anstieg als Trainingsstrecke eignet

Nicht jeder Anstieg taugt als Intervallstrecke. Drei Eigenschaften entscheiden.

Die Dauer sollte zur geplanten Intervalllänge passen. Acht bis fünfzehn Minuten Fahrzeit decken Schwellenintervalle ab; für VO2max-Intervalle von drei bis fünf Minuten reicht ein kürzerer Anstieg oder ein Teilstück.

Die Gleichmäßigkeit entscheidet über die Wiederholbarkeit. Ein Anstieg mit konstanter Steigung hält die Leistung von selbst konstant. Wechselnde Rampen erzwingen ständige Anpassungen und machen den Vergleich zwischen zwei Durchgängen unschärfer.

Die Abfahrt wird meist vergessen, bestimmt aber die Pausenlänge. Eine technisch anspruchsvolle Abfahrt verlängert die Pause über das gewünschte Maß hinaus und kostet Konzentration, die für das nächste Intervall fehlt.

Was die Zahlen in Fahrzeit bedeuten

Die Umrechnung von Steigung in Fahrzeit läuft über die Leistung. Als Näherung für Systemgewichte um 80 Kilogramm gilt: Bei sechs Prozent Steigung kostet jede zusätzliche Stundengeschwindigkeit rund 45 Watt. Wer 240 Watt über zwanzig Minuten halten kann, fährt einen sechsprozentigen Anstieg also mit etwa 13 bis 14 km/h — für acht Kilometer ergibt das gut 35 Minuten.

Am Berg dominiert die Masse. Anders als in der Ebene, wo der Luftwiderstand alles bestimmt, geht die Arbeit hier fast vollständig in Hubarbeit. Ein Kilogramm weniger bringt an einem sechsprozentigen Anstieg rund 2,5 Prozent Zeitersparnis — der Grund, warum am Berg über Gewicht gesprochen wird und in der Ebene über Sitzposition.

Drei Regionen, drei Charaktere

Die Mittelgebirge unterscheiden sich stärker, als die ähnlichen Höhenangaben vermuten lassen.

Die Pfalz um die Kalmit bietet gleichmäßige Anstiege durch Wald, die sich gut portionieren lassen. Die Steigung bleibt über weite Strecken im einstelligen Bereich, was sie zu den berechenbarsten Anstiegen der Region macht.

Der Schwarzwald hat die längsten Anstiege außerhalb der Alpen. Elf oder zwölf Kilometer am Stück sind hier möglich, was der Charakteristik eines alpinen Passes nahekommt — mit dem Unterschied, dass die Höhenlage keine Rolle spielt und die Straßen ganzjährig frei sind.

Der Taunus und die Anstiege um den Feldberg sind kürzer und steiler. Vier bis fünf Kilometer mit Rampen im zweistelligen Bereich verlangen eher Antrittsfähigkeit als gleichmäßige Schwellenarbeit.

Wer eine Region für ein Trainingslager auswählt, sollte diese Unterschiede kennen: Ein Lager im Taunus trainiert etwas anderes als eines im Schwarzwald, auch wenn die Wochenhöhenmeter gleich sind.

Einen unbekannten Anstieg einteilen

Bei einem Anstieg, den man nicht kennt, ist die Versuchung groß, nach Gefühl anzugehen — und das Gefühl ist in den ersten Minuten immer zu optimistisch, weil die Ermüdung verzögert einsetzt.

Die brauchbare Regel arbeitet mit der Zeit statt der Distanz: Aus Länge und mittlerer Steigung lässt sich die ungefähre Fahrzeit abschätzen, und daraus folgt die Intensität. Unter zehn Minuten ist ein Anstieg im Schwellenbereich fahrbar, bei zwanzig bis dreißig Minuten gehört man deutlich darunter, bei über einer Stunde in den oberen Grundlagenbereich.

Der zweite Teil der Regel betrifft die Rampen. Wer weiß, dass die steilste Passage im letzten Drittel liegt, spart sich vorher bewusst etwas auf. Wer es nicht weiß, fährt die erste Hälfte konservativer, als sich richtig anfühlt — der Verlust dadurch ist klein, der Verlust durch einen Einbruch am steilsten Stück groß.

Zur Herkunft der Daten

Der Streckenverlauf stammt aus OpenStreetMap, die Höhen aus dem SRTM-30-Meter-Modell, alle hundert Meter abgetastet. Länge, Höhenmeter sowie mittlere und maximale Steigung sind aus genau diesen Punkten gerechnet und nicht daneben gestellt — die Zahl unter der Grafik und die Linie darüber beschreiben dieselbe Messung.

Gemessen wird jeweils entlang der Landesstraße. Gängige Angaben zu denselben Anstiegen beginnen im Ortskern, wo die Straße einen Ortsnamen und keine L-Nummer trägt, und fallen deshalb länger aus: für die Kalmit werden verbreitet 7,9 Kilometer genannt, hier sind es 5,9 ab der Ortsausfahrt. Die Höhenangabe „Ab” nennt den Startpunkt, damit sich beides ineinander umrechnen lässt.

Die maximale Steigung ist über 250 Meter gemittelt. Das Höhenmodell hat mehrere Meter vertikale Unsicherheit; ein Punkt-zu-Punkt-Wert über hundert Meter würde dieses Rauschen als Rampe ausweisen.

Dass Höhenmeterangaben zwischen Quellen abweichen, ist dabei die Regel und kein Fehler. Barometrische Messungen reagieren auf das Wetter, GPS-Höhen sind grundsätzlich unschärfer als Positionsdaten, und Kartendienste glätten unterschiedlich stark. Fünf bis zehn Prozent Unterschied zwischen zwei Angaben sind normal.